財經一路發｜運力供給爆增的迷思--航運股超低本益比有道理嗎？ 2026.07.01 重點摘要

重點摘要

過去十年全球貨櫃運力從 1,900 萬 TEU 擴增至約 3,300 萬 TEU，成長近 80%；同期全球出口貿易額僅增約 60%，帳面上確實供過於求
船舶大型化（單艘從 1 萬 TEU 增至 2 萬 TEU）造成裝卸耗時、塞港頻繁，整體周轉率下滑，實質有效供給並未等比成長；目前租船行情仍在歷史新高
長榮市值約 4,000 億元，低於信驊（約 5,000 多億元），但長榮過去十年繳稅逾 1,200 億元，已超過信驊同期累計獲利
謝富旭估長榮 2026 年（今年）EPS 約 28 元、本益比不足 7 倍；以 Hapag-Lloyd 1.1 倍淨值收購 ZIM 的邏輯對比，若以 1.5 倍淨值計，長榮合理價值約 400 元
謝富旭的操作策略：逢低建倉、持倉約 18–19%，等待地緣政治或自然事件引爆運價急漲時分批獲利了結

貨櫃航運相關指數從 3,000 多點一路滑落至 2,500 多點，跌幅顯著。財經一路發（FM98.1）主持人阮木華邀請金週刊存股助理電子報總編輯謝富旭，深入剖析「運力供給暴增」是否為航運股的真實致命傷，以及超低本益比是否合理反映悲觀預期。

謝富旭自行整理 2015 至 2025 年數據：

三組數字的落差點出核心：船越造越大，而非越造越多。十年前 1 萬 TEU 已是大船，如今 2 萬 TEU 才稱得上大船——這項造船技術躍進幾乎全集中在過去十年發生。

謝富旭指出，運力暴增並非新鮮事，過去幾十年來市場每年都在擔心運力過剩，長榮十幾年前股價一度只有十幾元、一年賺 30 億就算不錯。然而過去五年長榮累計獲利近 8,800 億元，印證舊敘事未必成立。

謝富旭曾親訪台北貨櫃碼頭，親見大型貨輪的壓迫感。他指出大型化的系統性代價：一艘 2 萬 TEU 船停靠港口，裝卸 2 萬個貨櫃耗時極長，加油補給同樣費時，單艘大船停靠就能佔據整條泊位，造成塞港頻率急增。大船也無法高速行駛，進一步壓低整體周轉率（船隻每單位時間可完成的裝卸次數）。

結果是：帳面運力成長近 80%，實際有效供給增幅遠低於此。謝富旭以此解釋，為何目前租船市場行情仍在歷史新高——業界實質上仍處於缺船狀態。他認為，航運公司近年積極組建聯盟、聯合管控班期密度的策略，同樣是維持運價的重要推手。

長榮過去五年累計獲利約 8,800 億元新台幣，過去十年繳納稅款超過 1,200 億元。然而目前市值僅 4,000 億元出頭，不僅低於信驊（約 5,000 多億元），長榮十年繳的稅甚至超過信驊同期賺到的總獲利——重資本行業與輕資本行業的市場評價差距，由此可見一斑。

謝富旭估算，長榮 2026 年（今年）EPS 約 28 元，市場共識約 26 元；萬海今年（2026 年）EPS 預估亦可達 10 元以上。以長榮目前股價約 185 元計算，預期本益比不足 7 倍。

謝富旭以近期業界並購案為推算錨點：德國 Hapag-Lloyd（全球第五大航運商）計劃以每股 35 美元收購以色列 ZIM（以新航運，全球第十大），相當於 ZIM 帳面淨值的 1.1 倍（ZIM 帳面淨值約每股 34 美元）。

長榮稅前獲利約為 ZIM 的 10 倍。謝富旭以此邏輯推算：

目前股價 185 元約為此估算合理價的一半。謝富旭強調 400 元是「長期合理價值」的估算，而非短期股價目標。

謝富旭投資長榮多年，累計獲利達數百萬元，包含在長榮除息折價 60% 時入場、及除息後跌至 180 多元時再度加碼等多次操作。其核心策略：

「長榮過去十年來繳的稅就比過去十年信驊賺的獲利還要多。」

「現在的租船的行情還是在歷史新高，所以還是缺船的狀態。」

「我都在他最差的時候去買。」

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